今日は、またマニアックなメカのお話。

男の子なら、メカや構造が好きな代名詞だったけど

今や時代は変わり、男性は理屈より知識に拘り

丸覚えを力説するか？全くの無関心でｗどっちかと

言うと理屈が判る女性も増えてるように思う。

あいも変わらず複雑な事は嫌いな女性も多いけどｗ

β(□-□ ) ﾌﾑﾌﾑ

ただ、何となくニュアンスは伝わってるだろうけど、

世の中は複雑化し、相互の意思疎通が下手になってる。

知識の得方＆生かし方も一辺倒で随分と偏りがある。

感情的な部分も大事だけど、感情だけでは振り回されて

結果を伴わなかったり、逆の窮地に陥ったりしやすい。

(*´д｀*)ｱﾜﾜ

なので、総括すると「へぇ・・なんだか難しいのね」では

無くて「そもそも正解は無くて、色んな手法があって

色んな意図が存在するのね」って事が理解できると幸いかと。

・

とかく、正しい事、正確な情報を得たがり、それを全部

丸覚えしたがる人も多いけど・・・・そうじゃない。

(* ´艸｀)

そんな世の中、単純ではない。っと言うよりも・・・・

その「正しい事だけを得ようとする情報選別＆取捨選択の仕方」

自体も一つの選択に過ぎず、正しい手法とは限らない。って事ね。

(* ´艸｀)ｱﾊﾊ

根底から覆えるように感じるけど、根底と言うモノ自体も

決して揉みに揉まれた洗練されたモノでも無い直感にしか過ぎない。

「とにかく考え方＆頭自体を柔軟に♪」ヽ( ´ ▽ ` )ノ

なんでも決め付けて、足掛かりを固める方が早くは登れるが

正解では無く一つの登り方に過ぎない。って事ね。

β(□-□ ) ﾌﾑﾌﾑ

っで、バイク好きな私は、バイクシーズンになって信号待ちで

ブルン♪ブルン♪とバイクが居ると嬉しくなる。

(* ´艸｀)

っと同時に、皆さんも思ってると思うけど、バイクのエンジン音って

車種によってバラバラ。

「ドッドッドッ」っと言うのもあれば「シューン！シューン！」

ってのもある。ハーレーみたいな「ドルン！ドルン！」ってのも。

β(□-□ ) ﾌﾑﾌﾑ

なんで、あんなに色んな違うエンジン音がするのか？って話。

(≧∇≦)b

先ず、想定するのは「排気量」「エンジン気筒数」つまりは

５０～１４００ｃｃほどバリエーションがある排気量が大きければ

野太く低く重厚な音に聞こえ、小さい排気量ほど軽く甲高く聞こえる。

それと、気筒（ピストン）の数ね。

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単気筒だと「ドッドッドッ」っと一発ずつの爆発音が聞こえて

気筒数が４気筒だと「フォーン！フォーン！」と聞こえる。

ヽ( ´ ▽ ` )ノﾌﾞﾙﾙﾝ

っで、伊のドカティ、米のハーレーなんかは２気筒で独特な音。

日本や世界の各メーカーもそれぞれに違いがあるんだけど

単気筒だと（変えようがないので）ほぼ同じ「ドッドッドッ」音になる。

(￣Д￣;)ﾊｧ･･

っで、２気筒以上になると「爆発間隔」つまり、１気筒が爆発して

その次に２気筒・・・っと交互にエンジンの中で爆発してる間隔ね？

それが絡むと一気にバリエーションが増える。

ヽ( ´ ▽ ` )ノ

長く世界は「均等」が最良として、日本メーカーもそれを追求し

巧みな技術で、ほぼ完ぺきに近く実現して来た。

バイクと言えば４気筒の均等爆発。規則正しい間隔で順序良く

キレイに高回転まで回る「フォーン！」っと奏でる高性能エンジン。

ソコにこだわって来た。

４ストロークは一回の爆発に吸気＆圧縮＆爆発＆排気とピストンが

２往復。つまりクランクシャフトが２回転に一回、爆発する。

つまりは２回転＝３６０度×２＝７２０度が基本形。

っで４気筒を均等に振り分けると７２０÷４＝１８０度となり、

１気筒が上、２と３が下、４がまた上の並びで２往復で一回爆発

だから１８０度回る度に、４気筒のどれがが爆発してる＝均等間隔

って事です。

「ドッドッドッドッ」が規則正しい連続で超～高速だから、

音が繋がって「フォーン」と聞こえるの。

・

それが実を結び、バイクシェアでは日本が世界トップ。自動車も。

・

最高峰のF1も、世界バイク選手権のWGPも日本エンジンが席巻！

トコロが技術的に最高峰まで登りつめた１９９０年台辺りから

「均等＆均一」が必ずしも最良とは言えなくなって来た。

(￣Д￣;)ｴｯ?

特に最高峰のWGPは５００ｃｃの２ストエンジンで最高出力は

ほぼ限界に近く人間のライダーがコントロールする限界に来てた。

そんな中で「ひょっとして均等が最良では無いのかも？」っと

世界一の４気筒５００ｃｃエンジンを創ってたＨＯＮＤＡが

「同爆」や「スクリーマー（不等間隔）」と言う常識以外を

試し始めた。

つまり、４気筒を規則正しく順番に爆発させるんじゃ無くて、

敢えて２気筒同時に爆発させたり、４気筒の爆発間隔を敢えて

均等では無くバラバラにズラし始めた。

コレが功を奏しレースでは常勝。おりしも排出ガス規制が厳しく

エンジンは２ストから４ストロークに、排気量も５００ｃｃから

２倍の１０００ｃｃにレギュレーションが変わり、ソコで終焉。

（２ストロークと同じ馬力を４ストロークで出すには、単純に

２倍近い排気量（つまり非効率）が必要なので１０００ｃｃ）

・

これまた、日本メーカー各社が技術の粋を結集し極めた

２ストから、一気に構造からして別の４ストロークに変更。

(*´д｀*)ｱﾜﾜ

F1レギュレーションもそうだけど、とかく欧米基準の世界

レースを日本メーカーが席巻すると、得意なソレを取り上げて

レギュレーション（規則）ごと、ゴッソリ変更するのは常套手段ｗ

(* ´艸｀)ﾓｺﾞﾓｺﾞ

っで、HONDAはV型エンジンを採用。YAMAHAやSUZUKI、Kawasakiは

極一般的な並列４気筒で挑んだ。

ココで日本メーカーに匹敵するまさかのパフォーマンスを発揮

し始めたのが、ドコドコ音のドカティ。

(￣Д￣;)ｴｯ?

よくよく研究されると、モーターのようなムラの無い出力特性が

逆に裏目にタイヤの空転ロスを招き、敢えて気筒数が少ない＆

不等間隔独特のタイヤが馬のようにパッパカパッパカ蹴るように

ムラのある出力にした方がトラクションが良くライダーも扱いやすい

事が判明。トップライダーが表現として「スィート（扱いやすい）」

と表現し、並列４気筒では難しい不等間隔をYAMAHAも採用したのだ。

やはり５００ｃｃ時代後半のＨＡＮＤＡが実証した不等間隔が

バイクの出力特性的にはレースの世界でも正解だったｗ

・

んま、馬のパッパカパッパカも４本ある脚運びが均等では無いから

ですが、これはまた別の機会にでも。（´～｀ヾ）

・

なので、今流行の電気自動車や今後出て来る電動バイクも、きっと

モーターのスムーズな回転では無くて、ワザとムラを作ったり

（人間が感知できない程の）スリップを検出するとワザと出力を

抑えるコントロール特性が今より、もっと複雑化する筈ですね。

んま、電気的なコントロールだからエンジンより簡単だろうけどｗ

(* ´艸｀)

話は前後するけど、V型エンジンやYAMAHAのクロスプレーンなど

結果的に４気筒は「敢えて規則正しい均等爆発じゃ無い方が良い」と

いう風に変わって来た。

っで、市販車も時代背景から４気筒から２気筒メインに。

高性能＆高出力より、新型バイクはより扱いやすくなって来てます。

β(□-□ ) ﾌﾑﾌﾑ

っで、各気筒の爆発間隔を変える？っと言うのがエンジンの場合

点火タイミングを変えれば・・・っと言うほど簡単じゃない。

複数気筒の場合、クランクシャフトと言うエンジン回転軸に

ピストン＆コンロッドが複数繋がってる状態。

往復運動を回転運動に変換する・・・アレです。

(≧∇≦)bｸﾞﾙﾝｸﾞﾙﾝ

つまり、クランクシャフトに各気筒がピストンのどの位置にある時に

接合させるか？要はグルングルン回ってる位置の何処に他のピストンを

付けるか？で各気筒のピストンの位置＆爆発タイミング＝間隔は決まるの。

β(□-□ ) ﾌﾑﾌﾑ

一個目のピストンが爆発してる時に、次のピストンが吸気、圧縮、

爆発、排気のどの工程の時にするか？で出力特性もエンジン音も

変わるって事で、それはエンジンのクランクシャフトとピストン＆

コンロッドの連結の間隔（角度）によって７２０度の内、各気筒の

爆発タイミングが決まるの。モチロン点火時期もそれに合わせますが

どんなに低回転でも高回転でも、爆発タイミングは「素性」って事です。

・

なので、爆発間隔の違い＝クランク角度と言う言い回しになります。

有名なハーレーはV型２気筒４５度クランクです。

つまり、一気筒が爆発してちょっと４５度ズレて２気筒目が爆発する。

そしてまた一気筒目に戻る時に、ちょっと空白が長い。

だから独特なドルンドルンみたいな３拍子っぽい音になる。

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ドカティはL型９０度クランクです。

「ドドッドドッ」っと言うドカティらしい野太い音です。

コレも９０度交互では無くて割る７２０度なので不等間隔。

V2＆V4に近い。

私が乗ってるVFRもV4３６０度なので、フォンフォンでは無くて

ドロドロ太鼓を叩いたような音＆パッパカな不等間隔の素性なの。

(≧∇≦)bｲｪｲ!

近年のMotoGPも一昔のフォーン！キーン！っと言う澄んだ快音では

無くベィーン！と濁ったような不等間隔独特の音になってますね。

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バイクらしい「シューン！シューン！」とか「フォーン！フォーン！」と

聞こえるのは、日本の４気筒高性能な均等間隔エンジン。

最近は市販車でもV４（V型はそもそも不等間隔にしやすい）だったり

４気筒よりも最新は２気筒が多いです。

昔の２気筒は１８０度とか均等間隔だったものが今では上記理由で

２７０度クランクとかになってるので、２気筒でも音で判ります。

全体的に不等間隔は連続共鳴しないのでベベーン！と濁ったような

湿ったようなエンジン音がします。

β(□-□ ) ﾌﾑﾌﾑ

っと言う風に、エンジンの出力特性が均一が最良とは言えず

それが市販車のエンジン、つまり個性や趣向性だけでなく

ハーレーの独特な音も、ドカティの排気音も、ちゃんと意味が

あって、ある意味、再評価され日本車ですら取り入れてる。

ヽ( ´ ▽ ` )ノ

だからってハーレーやドカティがスゴイのでは無く、彼らに当時から

技術的な確信や信念があったのでは無く、彼らの技術ではそれしか

選択肢が無く、ソコにマニアが惹かれ受け継がれた。進化しなかった。

んま、マニアはそれ見た事か！と美化したいだろうけどｗ

時代が追い付いたと言うより、ウサギとカメのように、日本が

均等＆高性能を突き詰めた結果、敢えてムラのあるソッチの方が

良かった。突き詰めた結果で判った事だし、結果論かも知れない。

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また、コレは現時点であって、更に技術が進めば、また違う答えに

なるだろうし、こうやって常に時代は進化していく。

β(□-□ ) ﾌﾑﾌﾑ

同時期にこれまた、バイクのフレームと言うのも日本を始め

世界的にアルミ製で高剛性であるべきと言う常識も、敢えて

軽いクロモリ鋼製のパイプフレームで若干しならせて、

しなやかなフレームの方が乗りやすい事も判って来た。

(￣Д￣;)ｴｯ?

つまり、エンジンと言うのは４気筒でムラの無い高性能で・・・

フレームは高価なアルミ製で太くて高剛性で・・・

日本が高性能を追求した先が、どちらも、そうでは無かった。

速く＆かくあるべきで正しいと日進月歩、進めて来たモノが、

実は、そうでは無かった。

Σ(￣ロ￣lll)ｶﾞｰﾝ

んま、スペックだけを突き詰めた結果だからこそ判った事で、

同時に素直に次のステップに日本メーカーは両方を鑑みながら

今も切磋琢磨し続けてます。

(* ´艸｀)ｳﾝｳﾝ

少し話は変わるけど、一昔前では車でも４気筒が主流でしたが

大半の６６０ｃｃ軽四は３気筒エンジンだし、マーチやヤリスの

コンパクトカーも３気筒になってるし、YAMAHAの新型バイクも

３気筒が増えてたりします。排ガス規制で排気音が小さいから

判り難いけど３気筒は２４０度なので、また変わった音がします。

・

また４気筒２スト５００ｃｃが常識のＷＧＰ時代に独自で

中途半端な３気筒２スト５００ｃｃを投入したのもＨＯＮＤＡ。

４ストになったMotoGPでも、V型５気筒１０４．５クランク

なんて逸脱したエンジンを投入したり、２気筒分を１気筒に

ピストンを２つ楕円状に繋げたUFOピストンなど・・・

HONDAは野心的でチャレンジ好きと言うか、突き詰めた結果

常識破り的なアイデア発想を持ってるのも面白いトコロ。

(* ´艸｀)

私が乗ってる青いFZR２５０は、３５年前の２５０ｃｃなのに

高性能４気筒。つまり、たった６２．５ｃｃ×４気筒がせわしく

精密時計のように均一でシュイーンっと１万６千回転以上の

超～高回転まで回って高精度なオモチャみたいで面白いｗ

ヽ( ´ ▽ ` )ノ

もう一台のVFR４００Rは３３年前のレーサーレプリカ。

V４エンジンが得意なHONDAが満を持して出したV４エンジン。

上記で書いた不等間隔を計らずとも地で行ってたマシンで

一言で言うと「馬に乗ってる感じ」でフィーリングが素晴らしく

そして蹴り出されるようなトラクションでバカみたいに速いｗ

(≧∇≦)b

もう一台はCB４００SFって言う割と最近のネイキッドバイクで

これまた、現在では４００ｃｃで唯一の並列４気筒で素直。

「整ってる」って感じがして全て均一を追求した感じがする。

ヽ( ´ ▽ ` )ノ

それぞれ、ってのはソコで、３台も要らないんだけど

バイクってそれぞれハッキリ個性が分かれてて・・・

乗っててそれぞれに利点＆欠点があって、どれも愉しい。

(* ´艸｀)ｳﾏｳﾏ

エンジン音に聴覚的な好みや個性があるのでは無くて

エンジン音が違う＝エンジン出力特性や乗り味が違う。

ココのバリエーションが、昔のバイクはとても多い。

ヽ( ´ ▽ ` )ノ

試行錯誤とか優位性、一辺倒とも違って、全域カバーの

オールマイティを、そもそも望んでない。

近年、どうも汎用性オールマイティを望み過ぎる上に

消費者が無知で下手になってるから仕方ないんだけど

どれもデザインだけで個性と呼べるほどの差が無くなってる。

・

コレは時代と共に、そう言う個性、たまには足りない部分を

許容できる＆評価できるだけの懐の広さが減ってるから。

殆どの消費者が平均点を求めすぎたり、マニアは逆に

コダワリだと執着し過ぎる。コレでは個性や独自性は減るし

それを堪能する事を「心から愉しむ余裕」が無くなる。

(￣~￣；)ｳﾑﾑ

だから、私は昔のそれぞれの個性が強いバイクが好きだし

今の最新バイクやスペックは、あまり興味が無い。

ハーレーもドカティも好きだけど、好きだと執着してる

マニアが知識ばかりで、本当は楽しんでないのも理解不能ｗ

・

クルマやバイクが「コレだけ希少＆高価なんだぜ」っと言うのも

身の丈に合わせて今風に小さいカブや１２５ｃｃにコジンマリと

納得するのも・・・ちょっとヘソが曲がってるように思うｗ

「優越感」とか「僻み」とか、なんか安っぽい感情だなぁ？っと。

(* ´艸｀)

そんな事より、当時、こんなオモロイ乗り物を各メーカーや

大人が心血注いで作ってたんだぜ？その当時で最高のモノを

個性ありまくりの乗り物をアレコレ考えて創ってたの♪

それを堪能するのがマジにオモロイ。バイクを操る楽しさと

言うより「技術の醍醐味を味わう」感じに近いかな？

ヽ( ´ ▽ ` )ノ

そうなると、必然的に技術的なウンチク知識と言うよりは、

実際にパーツやボルトをマジマジ見て触ってる方がオモロイし

ある程度の速度＆テクニックで持ち味を堪能するのも大事で

アッチの方が早いとか乗りやすいとか・・あまり関係ない。

飽きる？何にだよｗって感じ♪

バイク停めても、あーオモロかった♪また乗りたい♪って

思う感じ。

エンジン音を「えーっと・・・このエンジンは１９８８年の」

「速そう」「ウルサイわ！」なんてどーでも良いｗ

「へぇ・・・２７０度クランクか？面白そう」

そう、私は思っちゃう。(* ´艸｀)ﾜｸﾜｸ